“Kolegët tanë që studionin në Kinë për aviatorë, si shkak të kushteve të vështira, refuzuan vazhdimin e shkollës, por gjeneral Petrit Dume…”/ Dëshmia e ish-pilotit nga Tepelena!

Nga Nizai Nelaj

Pjesa e shtatë 

 –  Në shkollën kineze të aviacionit ushtarak –

Memorie.al / Të përzënë nga shkolla sovjetike e Aviacionit, me ëndrra të prera në mes, një pjesë e grupit të studentëve për pilotë, që kishim studiuar një vit në qytetin e Batajskut, më 8 janar të vitit 1962, pas një lundrimi “skëterrë”, me një anije mallrash, mbërritëm në qendrën e Shkollës së Tretë të Aviacionit Ushtarak të Kinës, në qytetin Çin Zhou. Ai ndodhet në “zemër” të Mançurisë; në atë kohë kishte rreth 200.000 banorë.

Pa ndonjë industri të spikatur. Një qytet me ndërtime 2-3 katëshe por me rrugë të asfaltuara. Terreni përqark qytetit ishte fushor; pranë tij janë brigjet Perëndimorë të Detit të Verdhë. Njëra nga vlerat e këtij qyteti mbahej fakti që aty ishte qendra e Shkollës së Tretë të aviacionit ushtarak të Kinës. Vajtja ime në këtë shkollë e në atë qytet ishte një rast fatlum. Në listën prej 7 studentësh të kursit tonë ku bënin pjesë: Adem Çeça, Dhori Zhezha, Mihal Pano, Bashkim Agolli, Andrea Toli dhe Sherif Hajnaj (Bracki), u përfshi, fare rastësisht dhe emri im, Niazi Nelaj.

Vijon nga numri i kaluar

Dikush nga shoqëruesit e shefit, i cili rrinte me fletore në dorë, shpejt e shpejt dhe me përunjësi, diçka shkrojti në atë palo fletore dhe e vendosi atë në çantën e tij elegante. Ajo që dëgjuam na shokoi, megjithëse, siç u zhvilluan ngjarjet, urdhri nuk u zbatua kurrë dhe Jorgo “bashibozuku”, vazhdoi e përfundoi programin mësimor, tok me shokët.

Gjithsesi rreptësia që tregoi shefi i madh, na shkundi e na kalli datën. Me fjalët që tha, gjenerali tregoi edhe një herë “dhëmbët” e pushtetit, i cili, po të të vinte përpara, të bënte gjëmën. Dëgjuam ato që tha shefi i madh e pas tij nuk pipëtiu njeri. Kujt ia mbante? Po atë ditë hipëm në tren e u kthyem në shkollën tonë. Ndiheshim si ai njeriu që është pas një “dushi të ftohtë”.

Shefi i Shtabit të Ushtrisë, gjenerali Petrit Dume, na priti ftohtë e na foli ashpër. Ndoshta ato fjalë të ashpra nuk na përkisnin neve; gjithsesi ai bëri një parapritje. Refuzimi për të vijuar shkollën dhe revolta e kolegëve tanë oficerë, ndërkohë ishte futur në kanale politike. Dikush e quajti dezertim, në rrethe të tjerë ushtarakësh e krahasonin me tradhtinë ndaj atdheut etj. Opinionet ishin të ndryshëm e komentatorët- gjithfarësh.

Të kthyerit, sipas aftësive e prirjeve u sistemuan; disa në Aviacion, të tjerë në ushtri e disa u liruan nga ushtria dhe për ta nuk u kujdes njeri. Ne ishim tepër të rinj dhe pa akses për ta gjykuar çështjen e tyre, por, në shpirt, si pilotë, na vinte keq për masat ndëshkimore që u morën ndaj tyre dhe nuk e pëlqyem asnjëherë largimin në bllok të atyre djemve, të aftë e të pasionuar pas fluturimit, të cilët, me siguri do të sillnin freski e risi në jetën e Aviacionit tonë.

Dikush na ngacmoi në çështje të atdhetarisë e u rrek të na jepte leksione atdhetarie. Madje bëri dhe krahasime të cilat nuk bëhen. U ndjemë të fyer. Sa për atë, unë e them, me kompetencë, mbasi e kam përjetuar se atdhetaria jonë i rezistoi një prove mjaft të vështirë, në atë fund shtatori të vitit 1961, në trenin që na çonte nga Rostovi mbi Don, në Moskë, pas ultimatumit për të lënë brenda 48 orëve, kufirin sovjetik.

Në Kinë, erdhëm disi më të rritur e më të rrahur nga jeta; kishim përvojën tonë, vetjake dhe kolektive, e cila na ndihmonte të mos shkelnim në dërrasë të kalbur. Moralizimet e shoqëruesve të shefit të madh, i dëgjuam për edukatë por, i shumëzuam me zero. Ne kishim një objektiv, të bëheshim pilotë dhe këtij qëllimi iu përfillëm jo pa përplasje, me “shokët kinezë”.

Shefi i madh dhe delegacioni ushtarak që ai kryesonte, bënë bisedime, porositën armatimet që i nevojiteshin Ushtrisë tonë, panë mrekullitë e historisë dhe të natyrës së bukur të Kinës dhe të kënaqur se edhe neve na kishin dhënë një mësim të vyer, u kthyen në Atdhe. Kusuret na mbetën neve. Ne do të ndesheshim përditë me kushtet e jetesës dhe me vështirësitë e atij profesioni të veçantë.

Së bashku me stafin drejtues të shkollës, programuam zhvillimin e proçesit teorik dhe praktikës fluturuese. U parashtruam menaxherëve kërkesat dhe objektivat tona. Theksuam se duhet të fillonim e të përfundonim sa më parë programin e përgatitjes ajrore, të diplomoheshim pilotë gjuajtës-bombardues, për të cilët ushtria dhe Aviacioni ynë kishin uri dhe të ktheheshim në atdhe, për të fuqizuar “kështjellën e Socializmit “në Europë.

Çështjes teknike i dhamë ngjyrime politike, siç e dëshironin vendasit. Me sloganin, se vendi ynë ishte i rrethuar nga vende që nuk na donin të mirën, por synonin asimilimin e popullit tonë, mik i ngushtë dhe aleat i popullit të madh e të lavdishëm kinez etj. etj. Qëllimi ishte vetëm të shpejtonim proçesin e kualifikimit.

U habitëm kur pamë që menaxherët e shkollës na dëgjonin me shumë vëmendje, mbanin shënime e bënë premtime se, fjala jonë do të mbahej parasysh gjatë hartimit të programeve. Në fakt, siç e pamë më pas, ata vepruan siç e kishin në plan dhe siç kishin marrë udhëzime, nga “lart”. Si i thonë: “Ne bëmë tonën; ata vazhduan në të tyren”! Sido që menduam se i kishim bindur ata që kishin në dorë shkollimin tonë dhe nisëm nga puna për konkretizimit të programeve.

Nevojtarë por jo të përulur

Ndoshta ky togfjalësh do t’i shkonte për shtat, jo thjesht gjendjes por, në veçanti sjelljes tonë. Kishim shkuar në Kinë të përzënë në kulmin e përgatitjes ajrore. Nuk është e tepërt të kujtoj se, në ditën kur morëm udhën e kthimit për në Tiranë, kishim shtruar startin e do të jepnim provimin, në fluturim, për të kaluar në një tip tjetër avionësh. Ishim me fat që u gjend një shteg i hapët për, të vijuar ëndrrën tonë hapësinore, e cila sapo kishte nisur. Ne vërtet ishim të përzënë, por jo kokë ulur.

Nuk i ngjanim asaj gruas së dikurshme të cilën, kur e gjente burri në faj, e “ndiqte” (e përzinte) nga shtëpia e ajo, pa përkrahjen e opinionit, endej kuturu e i nënshtrohej fatit të keq, sido që ti vinte. Ne, përkundrazi, erdhëm për të mësuar fluturimin, për arsye se vendi ynë “nuk na mbante dot”. Kësisoj nuk ishim lypsarë, por dinjitozë. Prandaj e mbanim kokën lart. Ndonjë sjellje servile e ndonjë shtetari të vendit tonë, e cila shkaktoi gabime të pariparueshme, nuk kishte përse të binte mbi kurrizin tonë të brishtë. Megjithatë ne e përballuam kalvarin e krijuar, jo për fajin tonë.

Siç ndodh rëndom, ia nisëm punës me përgatitjen teorike, në klasë. Qëllimi ishte të njiheshim me veçoritë e organizimit dhe zhvillimit të fluturimeve, në Kinë e për të detajuar zbatimin e programit në kushtet e rajonit të Mançurisë. Donim të mësonim diçka më tepër, në teori e në praktikë, nga përvoja kineze e të fluturuarit. Programi teorik ishte i lidhur ngushtë me veçoritë e shfrytëzimit, në tokë e në ajër të aeroplanit me të cilin do të fluturonim. Të mos i hamë hakun, proçesin teorik, në klasë, andej nga e nisëm, shokët kinezë e kishin vlerësuar mjaft seriozisht.

Ata, për të na drejtuar përgatitjen teorike, kishin thirrur pedagogët më të shquar e më kompetentë të njohur, në rrethet e tyre akademike. Për hir të së vërtetës, duhet thënë se mësuesit tanë të teorisë, jo vetëm ishin me nivel të spikatur teorik, por, gjatë mësimdhënies ishin “tepër singunë”, në vlerësimin e dijeve tona. Ata nuk të ndaheshin pa u bindur se, e kishe përvetësuar lëndën.

Pavarësisht nga bisedimet që kishim bërë e nga kërkesat tona, u befasuam kur na thanë se do t’i nënshtroheshim një programi të reduktuar fluturimesh (rreth 50 orë), në avionët me helikë ‘Jak-18 U’, me rrotë në bisht. Pra, do të përsëritnim në një farë mënyre programin e fluturimeve që kishim kryer në shkollën sovjetike të Aviacionit.

Për mendimin tonë ky ishte një kthim prapa dhe jo çdo përsëritje është, siç thonë “Nënë e dijes”! Ndonjëherë përsëritja kthehet në bezdi. Kështu ndodhi me ne. Aeroplani ‘Jak-18 A’, me të cilin kishim fluturuar në Batajsk, ishte më i avancuar nga tipi që na propozonin pritësit.

Autoritetet e shkollës së aviacionit, këtë kthim prapa e argumentuan kështu: Keni kohë pa fluturuar dhe shprehitë tuaja, dita – ditës kanë firuar; duhet të rivendosni shprehitë, në fluturim. Aeroplani i lehtë mësimor ‘Jak-18 U’, është i përafërt me aeroplanin ‘Jak-18 A’, me të cilin ne kishim fluturuar në shkollën sovjetike të Aviacionit.

Specialistët kinezë të fluturimit e kishin të domosdoshme të njiheshin me nivelet dhe shprehitë tona fluturuese, në mënyrë që të programonin ecjen më tej. Deri këtu, me mendimin dhe qëllimet e tyre, ne ishim dakord; por “lepuri flinte gjetkë”. Kinezët, nuk i përgjigjeshin dot plotësisht fillimit të fluturimeve me ne në avionët reaktivë ‘Mig-15’ Bis.

Nuk është fjala për teknikë mbasi aeroplanë kishim boll, por me instruktorë të teknikës së pilotimit. Kësisoj ata, kërkonin të fitonin kohë. Për ne që kishim fluturuar në avionë më të përparuar, siç ishte ‘Jak-18 A’, jo pak, por rreth 120 orë, kthimi tek një tip avioni më i vjetruar, ishte kohë e humbur.

Në vitin 1962, kur shkuam në Kinë, por dhe më pas, në aerodromet dhe fushat e atij vendi, uleshin e ngriheshin aeroplanë të tipave të kohës së shkuar. Kishte dhe nga ata që kishin marrë pjesë në betejat ajrore gjatë Luftës së Dytë Botërore dhe në luftën e Koresë. Kisha parë të fluturonin mbi qiellin e qytetit ku ishim dislokuar dhe më gjerë, aeroplanë ‘Jak-11’; ‘Jak-9 P’; ‘Il A-9’; ‘Tu-4’ etj., të cilët kishin dalë me kohë jashtë shfrytëzimit nga ushtritë e vendeve të Lindjes.

Avioni me të cilin do të fluturonim për të rivendosur shprehitë në ajër, ishte më i prapambetur, krahasuar me avionin me të cilin ishim stërvitur në Batajsk. Të jemi të sinqertë: nuk e pritëm mirë këtë kthim prapa, kundërshtuam sa e si mundëm, por, përballë këmbënguljes të kinezëve, nuk e çuam çështjen deri në refuzim, siç bënë kolegët tanë oficerë.

Fundja ishim ne nevojtarët e të zotët e shtëpisë po na shtrinin dorën e miqësisë, me atë që u ndodhej, të cilën nuk e refuzonim dot. Serioziteti me të cilin e trajtuan çështjen të zotët e shtëpisë, na detyroi të ishim më të kursyer në kërkesat tona.

Nuk e patëm të lehtë t’i futeshim përsëritjes të gjërave që i kishim kaluar e i dinim. Mirëpo, në proçesin e të mësuarit ku, na drejtonin njerëz me reputacion në fushën e tyre, shpejt e kuptuam se kishim çfarë të mësonim nga ata! Mësuam mjaft nga këmbëngulja e pedagogëve të teorisë, për të sqaruar deri në detajet më të thjeshta, çdo element të fluturimit.

Nuk të ndahej pedagogu kinez, pa u bindur se e kishje kuptuar si duhet çdo element të formulës dhe domosdoshmërinë e kryerjes, me rigorozitet shkencor të elementëve të fluturimit. Pedagogu kinez, me “kopracinë e tij”, siç jepte shpjegime të thella e të argumentuara shkencërisht, kur ti përgjigjeshe, duhet të tregoje se ke depërtuar thellë në thelbin e çështjes.

Laboratorët dhe kabinetet mësimorë në shkollën kineze të Aviacionit, në atë kohë, ndoshta nuk ishin të asaj cilësie si në shkollën sovjetike, por kjo “mangësi”, kompensohej me përgatitjen dhe aftësitë fantastike mësimdhënëse të pedagogëve vendas.

Në pranverën e vitit 1962, kur s’kishim veç 3 muaj që ndodheshim në Kinë, grupi ynë i studentëve për pilotë, prej 7 vetash dhe grupi i shturmanëve, i cili përbëhej nga 20 studentë, u shpërngulëm, nga qyteti i Çin Zhout, në fshatin Lju Shi Bao, ku ndodhej aerodromi fushor, i cili quhej “Aerodromi i Veriut”.

Në këtë aerodrom fushor, 5-6 km. larg qytetit, do të kryenim stërvitjen ajrore, me aeroplanët mësimorë, me helikë, ‘Jak-18 U’. Atje u vendosëm në një kamping permanent, ku kishte ngrehina 1 e 2 katëshe. Fusha ku ngriheshin dhe uleshin aeroplanët, i ngjante asaj fushës tashmë të harruar të Drenovës, në rrethin e Korçës, e cila ka funksionuar si e tillë qysh në kohën e Luftës së Dytë Botërore.

Veçse fusha në Liu Shi Bao, nuk ishte aq e pjerrët dhe për nga përmasat e tejkalonte fushën e Drenovës. Sipërfaqja e truallit ishte e mbuluar nga bari, i cili jeshilonte në çdo kohë dhe struktura e tij ishte gurishtore. Guriçkat, hera- herës, kur i lëvizte rrota e avionit, bëheshin të rrezikshëm për helikën e tij. Drejtimi i uljes dhe ngritjes ishte Veri-Jug; lëndina ishte e drenazhuar shumë mirë dhe avioni mund të ulej e të ngrihej edhe pas 30 minutash nga ndërprerja e reshjeve të shiut. Si në fushën e dikurshme të Laprakës.

Nuk do të merrem me përshkrimin e hollësishëm të karakteristikave gjeometrike dhe fluturuese të aeroplanit ‘Jak-18 U’, por shkurtimisht do të theksoj se ai është paraardhës i avionit ‘Jak 18 A’ dhe disa tregues të tij nuk janë në të njëjtin nivel cilësie. Pesha e tij është më e lehtë; motori – më pak i fuqishëm; shpejtësia në fluturim – më e vogël dhe qëndrueshmëria e tij, në tokë e në ajër, më e dobët. Kuptohet, siguria e jetës së pilotit, duke fluturuar në këtë avion, ishte më e pakët.

Për shkak të rrotës në bisht, avioni ‘Jak-18 U’, është më i vështirë për t’u komanduar gjatë lëvizjes nëpër tokë, si dhe është me pak i qëndrueshëm në ngritje e në ulje. Lartësia në të cilën kryheshin figurat e pilotimit, “në zonë”, ishte e njëjtë me atë të ‘Jak-18 A’, kurse shpejtësia e plotësimit të figurave të pilotimit ishte, 10 km/orë më e vogël dhe gjendja shtoporike e plotësimit të tyre krijonte një ndjesi jo aq të pëlqyeshme për pilotin.

Shpejtësia në të cilën piloti i niste figurat vertikale dhe ato horizontale ishte afër shpejtësisë evolutive, tej së cilës avioni bëhet i paqëndrueshëm; atij i prishen ekuilibrat dhe nuk mund të qëndrojë më në ajër, por bie me rrënjë të lirë, siç bie nga pema gjethi i thatë. I vështirë në ajër, ca më i vështirë ishte menaxhimi i lëvizjes së tij në tokë. Gjatë procesit të ngritjes dhe gjatë bredhjes, pas prekjes të rrotave me tokën, piloti e kishte të vështirë të ruante lëvizjen drejtvizore të aeroplanit ‘Jak-18 U’.

Momentit xhiroskopi të helikës i shtohej dhe një faktor tjetër, ai i ngritjes të rrotës së bishtit. Kur shpejtësia progresive arrinte 80 km./orë, me qëllim që të lehtësohej e shpejtohej shkëputja e avionit nga toka, piloti, me një të lëvizur përpara të dorezës së komandimit, e çonte rrotën e pasme më nga toka, rreth 25 cm.

Grupi ynë prej 7 studentësh ishte më i avancuar në krahasim me studentët e grupit të shturmanëve. Ndonëse fluturimet, në aerodromin e fshatit Liu Shi Bao i nisëm në të njëjtën kohë, në zbatimin e programit të fluturimeve ne ishim gjithmonë disa hapa përpara tyre. Kështu, kur ata fluturonin në rreth dhe akoma nuk ishin lëshuar vetëm, ne fluturonim në zonë.

Meqenëse natyra e fluturimeve dhe tipi i avionit ishin të njëjtë, stërvitja ajrore e të dy grupeve zhvillohej në të njëjtin turn. Ishim të rreshtuar në skuadrilje e zvjena (katërshe) të ndryshme. Në grupin e fluturimit ku bëja pjesë ishim 3 studentë, për pilotë: Sherif Çelo Hajnaj (Bracki), Dhori Nasi Zhezha dhe unw, Niazi Xhevit Nelaj.

Instruktor i teknikës së pilotimit i grupit tone, ishte kinezi me emrin Ma. Mbiemrin nuk ja mbaj mend. Mësova se në shqip, emri i tij do të thotë: “Kalë”. Ky, Ma-ja ynë, ishte një djalë për kokën e djalit. Me moshë rreth 27 vjeç, me një trup të lidhur, i shkathët e i zgjuar, me flokë të drejtë, si të kinezëve dhe kishte një teknikë pilotimi të përsosur. Ai ishte durimmadh; një kinez i vërtetë.

Ne që kishim fluturuar në Batajsk, 50 orët e programit të stërvitjes ajrore, do t’i zhvillonim kryesisht në zonë (pilotazh); studentët e grupit të shturmanëve do ta nisnin programin nga e para. Si për ne dhe për instruktorët tanë të fluturimit, përsëritja e programit nuk ishte e dëshiruar; prandaj, të dyja palët e morëm me përtesë (si engari).

Korrektësia dhe kërkesa e llogarisë nga ana e kinezëve, në fluturim ishin në nivele mjaft të larta. Nëse nuk na ndodh asgjë, në tokë e në ajër, kjo falë dhe organizimit e drejtimit të fluturimeve me kërkesa të larta nga ana tyre përpos cilësive tona. Megjithatë pa gjë nuk mbetëm. Një rast, i cili u klasifikua si premisë për ngjarje të jashtëzakonshme, do ta përshkruaj më poshtë, siç e mbaj mend unë.