Nga Nizai Nelaj
– Në shkollën kineze të aviacionit ushtarak –
Të përzënë nga shkolla sovjetike e Aviacionit, me ëndrra të prera në mes, një pjesë e grupit të studentëve për pilotë, që kishim studiuar një vit në qytetin e Batajskut, më 8 janar të vitit 1962, pas një lundrimi “skëterrë”, me një anije mallrash, mbërritëm në qendrën e Shkollës së Tretë të Aviacionit Ushtarak të Kinës, në qytetin Çin Zhou. Ai ndodhet në “zemër” të Mançurisë; në atë kohë kishte rreth 200.000 banorë. Pa ndonjë industri të spikatur. Një qytet me ndërtime 2-3 katëshe por me rrugë të asfaltuara. Terreni përqark qytetit ishte fushor; pranë tij janë brigjet Perëndimorë të Detit të Verdhë. Njëra nga vlerat e këtij qyteti mbahej fakti që aty ishte qendra e Shkollës së Tretë të aviacionit ushtarak të Kinës. Vajtja ime në këtë shkollë e në atë qytet ishte një rast fatlum. Në listën prej 7 studentësh të kursit tonë ku bënin pjesë: Adem Çeça, Dhori Zhezha, Mihal Pano, Bashkim Agolli, Andrea Toli dhe Sherif Hajnaj (Bracki), u përfshi, fare rastësisht dhe emri im, Niazi Nelaj.
Studenti e vendosi aeroplanin në mes të brezit të ngritjes, dhe mbasi mori lejen nga udhëheqësi i fluturimeve, i shtoi, deri në maksimum xhirot motorit. Avioni lëvizi përpara, me vrull, duke rritur shpejtësinë deri në atë të shkëputjes nga toka. Kur shpejtësia në instrument arriti 80 km./orë, studenti, sipas instruksionit, për ta ndihmuar e shpejtuar shkëputjen e avionit nga toka, ç’vendosi përpara dorezën e drejtimit, veprim, i cili bën të shkëputet nga toka rrota e prapme e më pas largohet avioni nga toka.
Mirëpo gishti i madh i dorës së djathtë që bën këtë veprim, kishte ngecur tek rripi i parashutës që mbante veshur studenti e për rrjedhojë, veprimi nuk u krye. Raportoi studenti, me radio dhe vendosi të ndërpresë ngritjen, duke u kujdesur për pakësimin e fuqisë motorike dhe shuarjen e shpejtësisë të avionit. Analiza sqaroi se fajin e kishte studenti; të cilit i’u dhanë fluturime plotësuese, me instruktorin në kabinën e dytë.
Nga fluturimet pa ndonjë dëshirë të veçantë të cilat nuk më sillnin kënaqësi mbaj mend një aspekt kur isha duke pilotuar, në zonë, me instruktorin tim, kinezin Ma. Në planin e asaj dite ishte rikujtimi i njërës nga figurat më të vështira të pilotimit në rrafshin vertikal, i cili, në gjuhën teknike emërtohet perevorot, që do të thotë përmbysje. Në lartësinë 1500 m., kur avioni fluturonte në vijë të drejtë me shpejtësi 150 km./orë, ngrije hundën e avionit 15-25 gradë, sipër horizontit dhe me një lëvizje të shpejtë, diagonale të dorezës së drejtimit, të shoqëruar me shtypje të fortë të pedales në anën e dëshiruar e përmbysje avionin.
Kur avioni përmbysej e ishte në pozicionin me rrota përpjetë, duhet të tërhiqje dorezën e komandimit për ta çuar avionin në pikiatë të thellë. Instruktori, siç e kishim biseduar qysh në tokë, më lejoi ta plotdoja unë figurën. E përmbysa avionin por në pozicionin kokëposhtë, hunda e tij binte poshtë horizontit. E përsërita, disa herë; më doli e njëjta gjë. Ma tregoi instruktori. E përsërita; nuk më doli.
U mërzit “kali durimmadhi” e me radion e brendshme, për t’u treguar sa më i afërm me mua, për të më qetësuar, më tha, gjysma në gjuhën kineze, gjysma në një shqipe të çuditshme: “Nja gji bëj këtë e atë”! Nuk e thoshte dot fjalën Niazi, se në gjuhën e tij, nuk ekziston një hieroglif i tillë.
Programin e fluturimeve, në ‘Jak-18 U’, E nisëm në pranverën e vitit 1962 dhe e përfunduam në verë. Shokët tanë, të skuadriljes tjetër, vazhdonin të fluturonin në Liu Shi Bao. Na pyetën drejtuesit e shkollës: Doni të shkoni me pushime, në Talin (Dalnij), një port detar afër gadishullit Korean, apo të nisni programin teorik për të kaluar në avionin reaktiv ‘Mig-15 Bis’?
Ne, të mërzitur nga ajo përsëritje e programit, në avionin me helikë, me qëllim të përfundonim shkollën sa më parë e të ktheheshim në Atdhe, u shprehëm, njëzëri se duam të nisim programin e ri. I humbëm pushimet e gjë nuk fituam.
Nga mesi i verës 1962, u shpërngulëm në një qytet të vogël, po në provincën Ljao Ning, i cili quhet Sui Xun dhe ndodhet në bregdetin Perëndimor të Detit të Verdhë. Aerodromi kishte një pistë të betonuar, me drejtim: Veri- Perëndim; Jugë-Lindje. Përmasat e brezit të betonuar të tij ishin 2.500 X 60 m. Dimensionet e aerodromit dhe pozicioni i tij ishin të përshtatshëm për zhvillimin e fluturimeve me studentë, në aeroplanin reaktiv ‘Mig-15 Bis’.
Qyteti Suj Xun, ngjasonte më tepër me një fshat të madh provincial, të ndërtuar në stepë. Ishte përzgjedhur të fluturonim në atë aerodrom, nisur nga përparësitë që u theksuan diku në hyrje të këtij shkrimi. U vendosëm në një garnizon ushtarak, në kushte jetese të përafërta me ato që përjetuam në Lju Shi Bao.
E nisëm me një përgatitje të shkurtër teorike e cila vazhdoi rreth 3 muaj. Mësuam veçoritë e pilotimit me aeroplanin reaktiv ‘Mig – 15 Bis’ dhe variantin e tij mësimor ‘UTI- Mig 15’. Niveli i mësimdhënies dhe kërkesa për të përvetësuar çdo detaj ishin të pranishme në çdo hap. Pedagogët, edhe në këtë rast “nuk të falnin”. Ndiheshim në një shkallë më të lartë kualifikimi; do të fluturonim me një aeroplan më të shpejtë, në lartësi më të madhe; me autonomi fluturimi shumë më të largët (si distancë) dhe avioni i ri ishte i armatosur; me tre topa (2 X 23 m/m. e 1 tjetër 1 X 37 m/m.).
U bëmë më seriozë e ndiheshim më kompetentë. Mend nuk shisnim, nga që ishim vetëm në fillimet e përvetësimit të avionit luftarak. I’u futëm “seriozisht” mësimit të veçorive të shfrytëzimit të këtij avioni serioz. Instruktorët e teknikës së pilotimit, ashtu si pedagogët e proçesit teorik ishin nga më të mirët që kishte aviacioni kinez. Na drejtonin pilotë, ndonjëri nga të cilët kishte marrë pjesë në luftime ajrore në luftën e Koresë.
Para fillimit të fluturimeve, i’u nënshtruam një testi mjekësor. Shoku ynë Mihal Pano, nga Tirana, u deklarua i paaftë, për të fluturuar në avionët reaktivë edhe pse kishte fluturuar në dy tipa avionësh me helikë. Ai u veçua nga ne. Në përfundim të programit të fluturimeve në ‘Jak-18 U’, ishte deklaruar i paaftë nga ana shëndetësore, shoku im më i afërt – Sherif Çelo Hajnaj (Bracki) i cili e kishte frekuencën më të lartë nga e rekomanduara për pilot.
Atij dhe dy studentëve të grupit të shturmanëve: Enver Muça e Flamur Dedei, u akordua e drejta e studimit për t’u bërë për përkthyes të gjuhës kineze, në Universitetin e Pekinit. Mihali nuk u lejua të fluturonte në avionët reaktivë për arsye se, instruktorët e fluturimit nuk e morën përsipër t’i mësonin praktikën ajrore. Ai vazhdoi të qëndronte me ne, në Sui Xun, jashtë grupeve të fluturimit. Mbetëm pesë studentë: Andrea Petro Toli, Bashkim Salih Agolli, Adem Çeça, Dhori Nasi Zhezha dhe Niazi Xhevit Nelaj.
U ndamë në dy nëngrupe. Në njërin isha unë, Dhori dhe Ademi; në tjetrin ishte Andrea dhe Bashkimi, të cilin e thërrisnim “Nipçe”. Instruktor i grupit ku bëja pjesë, u caktua beqari i madh në moshë, kinezi shtatshkurtër, thatim, i shkathët si ketër e i fortë – Liu Shë Mo. Të gjithë flinim në katin e dytë të një ngrehine dykatëshe, në qendër të garnizonit ushtarak të Sui Xunit.
Siç është normë në aviacion, për të komunikuar nëpërmjet radios me shokët në ajër e me tokën, për të ruajtur fshehtësinë, në vend të emrave faktikë, përdornim indekse (numra). Ky rregull ishte dhe në Bashkimin Sovjetik. Grupi ynë prej 5 studentësh kishte këta indekse:
Adem Çeça mbante indeksin – 71; e thënë në gjuhën kineze ishte Kue- I; Kue, domethënë – shtatë; i do të thotë një. Së bashku lexohen 71.
Andrea Toli, mbante indeksin- 72, që lexohet ‘kue ljang,’ e do të thotë shtatëdhjetedy.
Dhori Zhezha, mbante indeksin 78, që lexohet ‘kue pa’, e do të thotë shtatëdhjetë e tetë.
Bashkim Agolli, mbante indeksin 73, që lexohet ‘kue san’, e do të thotë shtatëdhjetë e tre.
Niazi Nelaj, mbante indeksin 74, që lexohet ‘kue së’, e do të thotë shtatëdhjetë e katër.
Kishte diçka për t’u shënuar në këtë çështje; Numrat, në gjuhën kineze nuk janë të njëjtë, si në ushtri dhe në jetën civile. P.sh., duke numëruar nga njëshi deri në dhjetë, në gjuhën e përgjithshme kemi numërimin: i; ar; san; së; u; lju; çi; pa, gju, shë; – në gjuhën ushtarake kemi: jao, ljang, sang, së, u, lju, kue, pa, go, shë. Pra, disa nuk janë e njëjta gjë. Ne, si ushtarakë, në komunikim respektonim gjuhën ushtarake.
Aerodromi i Sui Xunit, ishte i pajisur me mjete radioteknike të kohës, të cilat siguronin zbulimin e objekteve ajrorë dhe drejtimin e radiondërlidhjen, në distancat ku fluturonin aeroplanët reaktivë ‘Mig-15’. Meqenëse lartësia e fluturimeve ishte më e madhe, edhe radiondërlidhja, zbulimi e drejtimi i avionëve kishte shtrirje më të madhe. Orientimin tonë nga ajri, me terrenin e lehtësonte vija bregdetare, që kalonte pranë rajonit të fluturimeve dhe lumenjtë e shumtë që përshkonin atë ultësirë. Shumë pranë aerodromit ishte një ishull i vogël, me emrin San Hae Guan. Vendasit na kallëzuan një legjendë interesante që lidhet me historinë e këtij ishulli. Më poshtë po e sjell atë legjendë, siç ma kanë treguar në atë kohë.
Legjenda e ishullit San Hae Guan
Ishulli mban emrin e një vajze adoleshente, mjaft të bukur, e cila u bë theror, për të shpëtuar popullsinë e ishullit, nga rreziqet e kohës. Në kohën e lashtë, që kur nuk mbahet mend, në Mançuri sundonte me ashpërsi dinastia Han; njëra nga dinastitë më të fuqishme e më jetëgjatë të Kinës së lashtë. Në krye të dinastisë ishte një princ, i kamur e i fuqishëm, i cili sundonte me dorë të fortë. Ai, si çdo i kamur, kishte hobi flirtimin me disa femra të bukura. Të preferuara për të ishin vajzat adoleshente.
Princi, të cilit në gjuhën vendase i thonin “Huansha”, dërgonte në provincat e vartësisë të tij, “trimat” puthadorë, për të pikasur vajza të bukura. Mbasi i evidenconte ato, ai i ftonte, me lajka, premtime e dredhi dhe me dhurata të çmuara- në pallatin e vet. Disa vajza gënjeheshin nga premtimi se, gjoja princi do të martohej me to. I mbante në oborr e i shfrytëzonte për një farë kohe e më pas i zëvendësonte me të tjera, më të reja e gjithnjë të bukura. Sejmenët e princit ranë në gjurmët e vogëlushes Li (kumbull), e cila ishte mjaft e bukur dhe tepër e zgjuar.
Ajo, përveç fytyrës dhe trupit të bukur kishte dhe një botë të brendshme të pasur e shpirt bujar. Të dërguarit e princit katil ranë në kontakt me vogëlushen e bukur Li dhe i propozuan asaj të bëhej gruaja e princit të pasur. I premtuan gjithë të mirat e botës dhe e siguruan se do të shkelte mbi xhevahire e do të “notonte” në pasuri. Të dërguarit e princit, i bënë propozimin vajzës e morën udhën për të shkuar tek ai që i kishte nisur. Do t’i raportonin punëdhënësit për atë që kishin arritur e për të marrë shpërblimin për punën që kishin bërë. Ndërkohë, në pallat pritej përgjigja e vajzës së bukur.
Vogëlushja Li, nuk ishte vetëm e dukur; ajo shquhej dhe për një zgjuarsi natyrale. I priti mirë të dërguarit e princit e i gostiti me çfarë i’u ndodh. Ata, të kënaqur nga pritja që gjetën e nga premtimi i vajzës se pranonte të shkonte në pallatin e princit, “ranë në kurth” e, shpejtuan të çonin në pallat lajmin e mirë. Vajza adoleshente Li, kishte dëgjuar se princi ishte hileqar e i pabesë; ai nuk e mbante fjalën e dhënë e ishte me shpirt katili. Prandaj u kërkoi të dërguarve të nënshkruanin, në emër të princit një tip marrëveshje.
Bukuroshja Li, u vuri dy kushte negociatorëve, të cilët duhet t’ja transmetonin princit. Kushti i parë kishte të bënte me taksat e shumta që paguanin banorët e ishullit. Ata, edhe për të zbritur në breg duhet t’i paguanin taksë princit, përveç taksave të tjera. Princi, në qoftë se donte ta kishte bukuroshen Li në pallatin e tij, duhet të ulte taksat e popullsisë të ishullit.
Kushti i dytë ishte: Princi, gjatë sundimit të tij, duhet të ndërtonte një mur të lartë, i cili të pengonte depërtimin e hordhive mongole, të cilat herë pas here dyndeshin në hapësirat e provincës Ljao Ning dhe në ishullin San Hae Guan, ku bënin grabitje mallrash e femrash si dhe masakra monstruoze. Popullsia e ishullit pësonte dëme të mëdha nga grabitjet, vrasjet dhe përdhunimet që kryenin ushtritë mongole.
Sipas gojëdhënës, princi fodull i pranoi të dy kushtet dhe u përcaktua dita e dasmës. U përgatit bukuroshja Li, për të shkuar në pallatin e princit, u vesh nuse, me të bardha e qëndroi në pritje të krushqve që do të vinin për ta marrë. Ajo hipinë një vend të ngritur prej nga dukej udha nga do të vinin krushqit.
Sapo pa suitën e madhe të dërgesës së princit, bukuroshja Li, u hodh në ujë nga një shkëmb i lartë ku ishte ulur, buzë detit dhe u zhduk në ujërat e trazuara të tij. Njerëzit që ishin mbledhur për të festuar dhe të dërguarit e princit panë të notonte mbi valë, vellua e bardhë e vogëlushes Li dhe një kurorë me lule të freskëta, të cilën ja kishin thurur moshataret e saj.
Qysh atë ditë ishulli mori emrin e vogëlushes bukuroshe që u flijua për njerëzit e saj. Ishin banorët e këtij vendi që e pagëzuan ishullin me emrin e vogëlushes së tyre, të cilën e kishin “engjëll mbrojtës”.
Le të kthehemi tek çështja jonë e përgatitjes për të fluturuar në aeroplanët reaktivë ‘Mig-15’ dhe tek organizimi e zhvillimi i fluturimeve. Përgatitjen teorike dhe praktikën e fluturimit i zhvilluam në bazën ushtarake ajrore të Sui Xunit. Kinezët, fluturimin e kishin mësuar nga sovjetikët. Nga këshilltarët e instruktorët sovjetikë të teknikës së pilotimit, ata kishin mësuar mënyrën e pilotimit, shkencën e të fluturuarit dhe teknikën që e realizonte atë.
Madje, në uzinat kineze të prodhimit të aeroplanëve, në Shen Jan (Mukden), e cila u ngrit mbi bazën e industrisë japoneze të aviacionit, uzina e parë kineze e prodhimit të aeroplanëve, nisi prodhimin e aeroplanëve më 29 qershor të vitit 1951. Sipas praktikës kineze, aeroplanët ‘Mig-15’ që ajo prodhonte, u quajtën ‘Jian Jao-2’ ose ‘J.J. -2’.
Në kohën kur shkuam ne për të mësuar fluturimin, aviacioni kinez kishte shumë aeroplanë ‘Mig-15 Bis’, të falur nga Bashkimi Sovjetik dhe mjaft të tjerë, të prodhuar në uzinat evendit. Aeroplani ‘Mig-15 Bis’, ishte baza e aviacionit gjuajtës- bombardues të aviacionit kinez. Në armatim ishte dhe aeroplani ‘Mig -17’, në tre variante; ‘Mig-17’ i thjeshtë; ‘Mig-17 F’ dhe ‘Mig-17 PF’. Ata kishin në armatim dhe dy tipa të tjerë gjuajtësish: ‘Mig 19’ dhe ‘Mig 21’; të cilët i mbanin sekret.
Konstruktorët kinezë të aeroplanëve, me përpjekje të jashtëzakonshme kishin arritur të kombinonin karakteristikat më të mira të aeroplanëve gjuajtës- bombardues të flotës ajrore sovjetike me ato të aeroplanëve më të mirë amerikanë, të këtij lloji dhe kishin prodhuar një tip avioni “hibrid”. Nuk e pata fatin ta shikoja së afërmi këtë tip avioni, të cilin edhe vetë pilotët kinezë të bazës, që ishin të përzgjedhur ndër më të mirët, nuk e kishin parë.
E kisha parë vetëm kur fluturonte mbi bazën tonë ajrore, në lartësi të mëdha. I dukej vetëm shtëllunga e tymit të bardhë që linte prapa dhe siluetë i trupit të tij të gjatë; me krahë delta. Kinezët janë fantastikë për sa i takon ruajtjes së sekreteve. Në përgjithësi nuk del gjë nga goja e tyre; kur bëhet fjalë për çështje ushtarake, ata e kyçin më tepër gojën.
Po përgatiteshim për të nisur fluturimet në aeroplanët reaktivë Mig -15. Ja disa të dhëna taktiko-teknike dhe fluturuese të aeroplanit Mig-15 Bis:
Aeroplani gjuajtës – bombardues reaktiv i frontit, me një motor, u prodhua, për herë të parë në uzinën Nr. 1 të aeroplanëve sovjetikë, në Moskë, (e cila mbante emrin e Josif Visarionoviç Stalinit), në vitin 1948. Një uzinë e tillë u ndërtua dhe në qytetin e Novosibirskut. Fillimisht, për nevojat e Aviacionit Sovjetik, u prodhuan 13.131 aeroplanë ‘Mig-15’. Me gjithë porositë e vendeve të tjera socialiste, u prodhuan 15.560 aeroplanë ‘Mig-15’.
Në vitet 1950 – 1960, aeroplani ‘Mig 15 Bis’ ishte gjuajtësi më i përhapur në botë. Atë e kishin futur në armatim më tepër se 40 ushtri të vendeve të ndryshëm; në Europë; në vendet arabe, në Afrikë, madje dhe në kontinentin Amerikan. Destinacioni fillestar i aeroplanit ‘Mig-15 Bis’ ishte angazhimi në luftime ajrore aktivë me avionët gjuajtës dhe ata bombardues të armikut; neutralizimi i veprimeve të aviacionit të armikut; goditja e objektivave tokësore, kryerja e detyrave të zbulimit nga ajri dhe kontrolli i veprimeve luftarake, në fushën e betejës. Memorie.al
